每個固定點上需要選擇一到兩個空氣減震隔離器部件來支撐載荷量。通常情況下，設(shè)計壓力要好在0.4~0.55Mpa這個范圍之間。通常僅使用單曲或雙曲空氣減震隔離器部件。選擇.接近的震驚頻率，根據(jù)所選擇的空氣彈簧的固有頻率來確定減震效率。
必需在給定的設(shè)計高度下使用空氣彈簧。雙曲囊比單曲囊部件的隔離百分率要高(即減震效果要好 )。這是由于雙曲囊部件的空氣內(nèi)部容積比單曲囊大。
隔震效率的確定樞紐在于你面臨的詳細(xì)振動題目是否是選，擇指南中先容的荷載和振動頻率尺度。
因而，一旦做出了空氣彈簧型號的初步選擇，就可以翻到有關(guān)此型號的機能參數(shù)表中查閱，以確定所需要的內(nèi)壓值和所得到的隔離百分率。
例如，在振動篩的四個角上，隔離總載荷7.4T，振動裝置以850cpm的轉(zhuǎn)速，總行程為8mm振動。

空氣彈簧的常見故障及對策
鐵路.五次大提速采用了一種全新的運營及檢修模式，即可持續(xù)長達(dá)20小時的城際間點對點式運行，持續(xù)運行時速達(dá)到160公里，一次庫檢作業(yè)滿足5000公里\(一個往返\)無須檢修。采用這種運營檢修模式對客車的安全性、可靠性、免維護(hù)性及自監(jiān)控系統(tǒng)穩(wěn)定性提出了更高的要求。因此，在大提速車型--25T型客車普遍進(jìn)入A2修程時，《跨越周刊·論壇》.別邀請了車輛制造者和車輛檢修者共同探討25T型客車的維修對策。為滿足列車運行平穩(wěn)性和舒適性的要求，.五次鐵路大提速25T型客車轉(zhuǎn)向架廣泛采用了SYS系列空氣彈簧懸掛系統(tǒng)，經(jīng)過一年多的運用考驗，空氣彈簧的總體運用情況良好，能夠滿足我國鐵路的運用要求，但在運用檢修中也出現(xiàn)了一現(xiàn)問題?？諝鈴椈墒窃谌嵝悦荛]容器中充入壓力空氣，利用空氣的可壓縮性實現(xiàn)彈性作用的一種充氣式橡膠彈簧，因此對氣密性要求高。
空氣彈簧的密封方式一般有螺釘緊固式和壓力自封式兩種，前者是利用螺釘將金屬扣環(huán)、膠囊密封部、上蓋板緊固在一起加以密封;后者是利用膠囊內(nèi)部的空氣壓力將膠囊的密封面與蓋板壓緊以密封。由于壓力自封式結(jié)構(gòu)具有尺寸小、重量輕、安裝方便等優(yōu)點，所以25T型客車轉(zhuǎn)向架廣泛采用了這種密封方式的空氣彈簧。25T型客車轉(zhuǎn)向架空氣彈簧系統(tǒng)主要由空氣彈簧、高度控制閥、差壓閥、附加氣室組成。
高度控制閥是空氣彈簧系統(tǒng)中一個.其重要的部件，主要是在車輛載荷發(fā)生變化時，自動調(diào)整空氣彈簧內(nèi)的氣壓與之相適應(yīng)，以維持車體高度不發(fā)生變化。差壓閥主要起保證安全的作用，當(dāng)一個轉(zhuǎn)向架兩側(cè)空氣彈簧的壓力差較大，或者是一側(cè)彈簧出現(xiàn)破裂時，差壓閥自動溝通左右兩側(cè)的空氣彈簧，避免車體產(chǎn)生過大的傾斜，防止脫軌，以保證車輛平穩(wěn)、安全運行。空氣彈簧漏風(fēng)在運用過程中，由于氣候條件、線路狀況(尤其是小半徑曲線)以及空氣彈簧系統(tǒng)部件和空氣彈簧本身質(zhì)量等綜合因素影響，空氣彈簧可能出現(xiàn)漏風(fēng)現(xiàn)象。
上蓋與膠囊之間漏風(fēng)。對于壓力自密封式空氣彈簧，在運用約一個A3修程后，上蓋和膠囊密封部位的橡膠存有壓縮永久變形與橡膠老化現(xiàn)象，在突然承受較大的橫向沖擊時，上蓋與膠囊密封部會出現(xiàn)配合錯位而發(fā)生漏風(fēng)現(xiàn)象。.別在冬季氣溫降低時，橡膠材料性能進(jìn)一步變差，更容易出現(xiàn)漏風(fēng)故障。除空氣彈簧本身的因素外，運用條件復(fù)雜、運用和檢修過程中的操作不當(dāng)也是造成上蓋與膠囊間漏風(fēng)的主要因素。上蓋、下座密封部脫膠漏風(fēng)。上蓋或下座密封部為一層硫化橡膠。生產(chǎn)中，上蓋金屬骨架與橡膠硫化時，硫化面清潔度不夠或黏接劑的涂刷不均勻，使此處橡膠粘結(jié)強度較差，在運用一段時間出現(xiàn)脫膠和膠層變形，產(chǎn)生漏風(fēng)現(xiàn)象。膠囊在運用中人為或意外破損也可引起漏風(fēng)。上蓋、下座、膠囊的密封部有缺膠、夾雜、損.等缺陷引起的漏風(fēng)。